Key Points
这是首次将高阶智驾普及至7万元级别的电车，并且，是免费的；
王传福对智驾的态度转变相当快，自研速度更快；
除了自研智驾系统，比亚迪还在自研智驾芯片；
智驾免费不是从比亚迪开始的，但它将这种免费潮从低阶智驾（L2）拓展到了高阶智驾（L3）、从高端车型拓展到了大众得多的车型；
特斯拉在华损失的不少生意是比亚迪发起的硬件价格战引起的，现在，比亚迪又开启了软件价格战。
2月10日，比亚迪召开智能化战略发布会，发布了「天神之眼」高阶智能驾驶系统，以及王朝和海洋两大系列的共21款新车，覆盖从7万元级到25万元的价格区间——这些新车都将搭载比亚迪的「天神之眼」智驾系统。
这是汽车行业首次将高阶智驾普及至7万元级别的电车，并且，是免费的。
除了自研智驾系统，比亚迪还在自研智驾芯片
此次发布的「天神之眼」高阶智驾系统共有3个版本，「天神之眼A」为三激光版（DiPilot 600），主要在仰望高端品牌车型中搭载；「天神之眼B」为激光版（DiPilot 300），主要搭载于腾势和比亚迪品牌；「天神之眼C」为三目版（DiPilot 100），用于比亚迪品牌的大部分车型。目前，「天神之眼」的A和B两个系统可实现城市领航功能（L3），但C系统仅支持高速导航辅助驾驶（L2），预计到年底时也将升级为城市领航功能（L3）。
DiPilot是比亚迪为其智驾系统取的名字，意为「迪Pilot」。600、300和100代表算力，其中DiPilot 100是基于英伟达的 Orin N芯片与地平线的征程5芯片开发的智驾系统，算力在100TOPS以内；DiPilot 300算力在300TOPS以内，基于单块英伟达Orin X芯片开发；DiPilot 600算力约508TOPS，使用两块英伟达Orin X芯片。
此外，比亚迪还规划了基于英伟达Thor芯片的智驾系统，拥有1000TOPS算力，预计用于2026年及以后推出的车型。Thor是英伟达的最新款智驾芯片，根据英伟达的官方信息，Thor的性能是上一代Orin处理器的20倍，面向L4级自动驾驶，目前已全面投产，不仅能应用于自动驾驶，还可广泛应用于各种机器人。
目前，3个版本中的两个L3级智驾系统——「天神之眼A」和「天神之眼B」（即DiPilot 600和DiPilot 300）仍然依赖Momenta的供应，而L2级的「天神之眼C」（即DiPilot 100）为比亚迪自研。
「比亚迪正式迈入全民智驾时代。」比亚迪董事长兼总裁王传福在发布会上说。
王传福对智驾的态度转变相当快。就在2024年之前，他对智驾的态度还是认为这种技术「不靠谱」，「某些车企」推崇它只是作为「销售手段」。不过与此相比更令人意外的，是从不相信自动驾驶技术到一下子就端出可以上车的自研智驾方案——虽然是L2级别的——比亚迪只用了一年。
2024年1月16日的「比亚迪梦想日」是比亚迪智驾战略的转折点。当时，比亚迪提出了一个要「在智能化领域投入1000亿元」的承诺，目标是在20万元以上车型中提供高阶智能驾驶系统「选配」，30万元以上车型中「标配」高阶智能驾驶系统。1月10日的天神之眼发布会和宣布的免费搭载车型下沉到7万元级别，实际上已经超越这一目标。
战略转变之后，比亚迪动作非常迅速。2024年6月，两个分别名为「天璇」和「天狼」的智驾自研团队就成立了，前者主导自研高阶智驾，后者主导低阶智驾。其中，「天璇」团队来自比亚迪新技术院智能驾驶研发中心，由高合汽车智能驾驶前总监许凌云带队。「天狼」团队来自比亚迪第五事业部智驾开发团队，由李锋负责。许凌云和李锋均向比亚迪新技术院院长杨冬生汇报。此外，比亚迪还有一支智驾团队负责与Momenta、华为、地平线等供应商的对接开发，由新技术院副院长、智能驾驶中心主任韩冰领导。
除了自研算法，比亚迪内部也在自研智驾芯片。去年10月，有报道称比亚迪自研的首枚智驾芯片，算力约为80TOPS，目标是替代英伟达的Orin N芯片和地平线的J6E芯片，两者算力分别为84TOPS和80TOPS。
智驾免费不是从比亚迪开始的，但将被比亚迪逼成标配
除了向此次发布会上发布的新车直接提供免费的智驾系统，比亚迪还对其他多数已发布车型提供「增配平价」方案，即多数车型可以在保持原价的基础上增加智驾配置，不需要额外付费。
通过将智驾变成电车的标配免费提供，比亚迪将改变由特斯拉定义的「软件定义汽车」的商业模式。
此前，特斯拉等车企将智驾系统视为核心的产品差异，并对其系统收取昂贵的买断或订阅方案。以特斯拉为例，它推出了FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）和EAP（Enhanced Autopilot，增强版自动辅助驾驶）两种智驾方案。其中FSD比EAP更为先进，也更昂贵，其在美国的买断价格为8000美元，订阅价格为99美元/月，在中国的买断价格为6.4万元，尚无订阅选项。低配版本EAP的买断价格为3.2万元，订阅价格为699元——FSD和EAP的价格此前已经因对渗透率的负面影响而降过价了。
这种付费模式使得特斯拉成为在苹果之外，又一家能通过软件赚钱的硬件公司。「新皮层」此前估算，2023年，特斯拉FSD在北美市场的收入大约为10.69亿美元，约占特斯拉整体净利润的10%。而在中国市场，假设老车主全部订阅FSD，特斯拉每年能在中国市场多赚约19亿美元。
类似于特斯拉，中国其他车企提供的智驾驶系统也主要采取买断和订阅两种收费方式。比如，华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0月付价格为720元，买断价格为3.6万元；蔚来NIO Pilot（全配包）月付价格为380元，买断价格为3.9万元。
不过就像大模型的基础能力在被越来越多公司掌握一样，智驾能够带来的产品溢价也在降低，免费风潮在比亚迪之前就已部分开启。在比亚迪之前，不少中国车企都已采取「高端车型智驾免费」的策略，小鹏、小米、理想、埃安等的高端车型已将高阶智驾的成本包含在车价内，比如如果你买的是小鹏任意一款车型的高端版本——MAX版，就可以免费获得小鹏的XNGP智驾系统。
比亚迪将这种免费潮从低阶智驾（L2）拓展到了高阶智驾（L3）、从高端车型拓展到了大众得多的车型。
这将深刻改变L3的渗透率。根据盖世汽车等机构数据，乘用车市场L2级渗透率将由2024年前11个月的52%提升至2025年的65%，NOA（即L3）渗透率预计将由2024年前11个月的8.7%提升至2025年的超20%。
比亚迪的动作也将改变未来特斯拉FSD入华后的处境——特斯拉FSD的入华时间已一再被推迟。去年9月，有消息称特斯拉FSD将在2025年第一季度进入中国市场，但1月30日，在公布2024年业绩之际，马斯克称FSD系统在中国面临挑战，原因既包括公交车道管理规则的复杂性，也包括数据跨境传输的限制。
现在，FSD的挑战又多了一个价格。如果智驾系统定价依然高昂，特斯拉的在华销售可能进一步受到影响。今年1月，比亚迪乘用车的销量同比增长了48%，达到29.6万辆。与此同时，特斯拉1月在华销量从去年同期的71447辆下降到了63238辆，下降比例高达11.5％——它损失的不少生意是比亚迪发起的硬件价格战引起的，现在，比亚迪又开启了软件价格战。
