有媒体近日报道称，日产汽车位于武汉的云峰工厂，将在年底前为合作伙伴东风汽车生产电动汽车。就在几天前，日产汽车全球总部宣布，将关闭在华常州工厂，该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右。
有业内人士认为，东风日产接连削减产能的根本原因在于产能利用率低，借此也可以实现资金和人员等方面的减负，达到节约成本的目的，这背后则凸显出其在中国市场正遭遇的电动化转型“阵痛”。
东风日产削减产能的动作仍在继续。有媒体近日报道称，日产汽车将在年底前在其武汉云峰工厂，为合作伙伴东风汽车生产电动汽车。“日产汽车期望以此降低固定成本，并提高因销量下滑而一直在降低的产能利用率。”
巧合的是，就在几天前，日产汽车全球总部宣布，将关闭在华常州工厂，该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂。
东风日产对此回应称，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展。公司将在确保现有燃油车型产能的前提下，投资超100亿元加大对于新能源车型的产线布局和研发，更好满足用户需求。
相比东风日产20余年的历史，无论是武汉工厂，还是常州工厂的投产时间并不长。其中，东风日产常州工厂原本是东风汽车常州基地，后于2018年6月签署资产重组协议，改造升级为东风日产常州工厂，2020年11月东风日产逍客在该工厂下线；武汉云峰工厂于2018年奠基，原计划2019年动工、2020年建成，后推迟至2021年11月投产。
随着两座工厂的相继投产，东风日产也形成了广州、襄阳、郑州、大连、常州、武汉纵贯南北、各有侧重的战略布局，整车年生产能力达到160万辆，发动机年生产能力达到150万台。
从时间轴来看，2018年是东风日产产能扩充的一个关键节点。原因在于，自2003年成立以来，东风日产经过多年摸爬滚打，于2015年销量首次迈入“百万辆俱乐部”，并在随后的三年间年得以巩固和上扬，因此对于提升产能有较大需求。
然而，东风日产在2021年迎来了转折期。这一年，东风日产为全新奇骏引入三缸机，以实现“节能减排”的目的。但市场并不买账，全新奇骏月销量从万余辆下降至3000辆左右，旗舰车型受挫对东风日产造成沉重打击。
更为重要是的，自主品牌在新能源市场快速崛起，抢占了以东风日产为代表的合资品牌生存空间。以比亚迪为例，随着秦PLUS和汉等产品共同发力，2021年全年新能源车型销量接近60万辆。
在接下来的2022年至2023年，东风日产遭遇“滑铁卢”，销量分别为90.2万辆和67.3万辆，同比分别下降20.52%和25.39%。相比160万辆的年产能，东风日产2023年的产能利用率仅为42.1%。
有业内人士认为，东风日产接连削减产能的根本原因在于产能利用率低，借此也可以实现资金和人员等方面的减负，达到节约成本的目的，这背后则凸显出其在中国市场遭遇的电动化转型“阵痛”。
当前，国内汽车市场发展日新月异，中国车企推出的新能源产品更是层出不穷，并在纯电续航、智能化，以及充换电基础设施建设等方面都有较强的竞争力。反观东风日产，仅有超驱电混轩逸和ARIYA艾睿雅等，为数不多的新能源产品在售，且市场存在感并不强。
与此同时，在国内新能源汽车和“价格战”的双重冲击下，东风日产的价格体系也遭遇重创。东风日产官网显示，当前轩逸舒适版售价降至6.98万元起；逍客舒适版降至9.88万元起售；全新天籁以旧换新优惠至高7万元……
面对不利局面，东风日产也在积极寻求自救。根据规划，到2026年底前，东风日产将投放7款全新的新能源产品；同时将拓展出口业务，第一步出口目标为10万辆。未来三年，东风日产计划完成超100亿元的研发投入，将现有研发人员从1600人提升至4000人。
不过，当前中国汽车市场瞬息万变，“内卷”导致的市场竞争愈发激烈，“自主进，合资退”成为大势所趋。数据显示，今年1-5月，中国品牌乘用车销售598.7万辆，同比增长25.2%，市场份额为61.3%。
“短短几年时间，中国汽车乘用车市占率从40%红线来回拉扯已经成为历史，半壁江山已经装不下中国品牌的实力。”中汽协方面表示，中国品牌乘用车市场份额持续突破60%是成绩，也是中国品牌持续向上的底气。
在此背景下，东风日产能否按时完成上述计划，推出的新能源产品又能否与所向披靡的自主品牌竞争，甚至能否重返年销百万辆的巅峰时刻，且让我们拭目以待。（中国经济网记者 姜智文）
