本报记者孙丽朝北京报道

　　“春节之后，因为没有货，运价一直在跌，部分航线运价降幅过半。”上海一家国际货运公司人士对《中国经营报》记者表示。

　　2月14日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1758.82点，较上期下跌7.3%，这也是该指数连续五周下跌，比1月初下跌近30%。

　　面对低迷的市场，集装箱航运巨头纷纷增加停航，减班控舱以支撑运价。近日，马士基、达飞、赫伯罗特等多家航运企业宣布上调3月部分航线集装箱运价。面对船公司的“喊涨”策略，业内普遍预期，当前正处于航运淡季，市场需求不足，此次调价将遭遇较大阻力，短期内运价或将继续呈现下跌态势。

　　多家船公司“喊涨”3月运价

　　2月12日开始，地中海航运（MSC）、马士基、达飞、赫伯罗特等多家航运巨头陆续发出3月集装箱运价上涨的通知，涨幅少则100—200美元，多则超1000美元，推涨航线涉及欧地、北美、非洲、印度等多条航线。

　　2月13日，马士基发布公告称，自2025年3月3日起，将调整从远东至北欧和地中海地区的运费，并宣布提高远东至北欧和地中海的FAK费率最高可达每40英尺柜6200美元。记者查询发现，马士基承运的上海至鹿特丹航线，2月下旬40英尺集装箱报价为2291美元，而3月6日报价就上涨至4000美元。

　　地中海航运也在近日宣布了3月1日起从所有远东港口（包括但不限于日本、韩国和东南亚的港口）到地中海港口（包括西地中海、亚得里亚海和北非）以及黑海港口的新费率。其中，远东至西地中海的FAK费率将由原来的3200美元/TEU（长度为20英尺的集装箱，也称标准箱）上调至3650美元/TEU；大柜也从4600美元上涨至5200美元。

　　上述上海国际货运公司人士对记者表示，现在船公司只是“喊涨”，口号响亮，这也是船公司一贯的市场策略。至于运价能否真正上涨，仍要看3月实际的货量，也就是市场需求情况。“如果到3月船公司发现需求无法支撑运价上涨，将会放弃涨价，但船公司不会再公开发布放弃涨价的通知，而是针对性告知客户当期运价。”

　　壹航运创始人兼CEO钟哲超也对记者表示，船公司发布涨价通知并不代表运价最终一定会上涨，只是基于自身的市场预期以及提前告知的流程需要，运费最终能否如期上涨，主要取决于市场需求和货量的恢复情况。

　　而为了提振市场，多家船公司增加停航，减班控舱以支撑运价。德鲁里2月17日发布的集运周报显示，从2025年2月17日到3月23日，主要的东西向主航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线，已宣布了51个航次取消，取消航次总数占计划719个航次的7％。

　　在船公司“喊涨”的同时，集运指数欧线期货（EC）也持续上涨，截止到2月19日收盘，EC2504收于2084.4点，相较于今年1月低点，累计涨幅超79%。

　　钟哲超表示，运价期货指数更多反映的是资本市场对未来运费预期，存在市场及资本层面根据故事炒作的因素，不能等同于市场实际运费。

　　在钟哲超看来，近期集运期货价格的上涨有多方面原因，一是期货价格在2024年11月到今年1月中旬持续下降，且降幅较大，这次上涨属于大降之后的回调；二是胡塞武装对停火协议的态度持续反复，市场对于红海危机能否在短期内解除持怀疑态度，这也推高了集运期货的价格。

　　2023年11月以来，也门胡塞武装多次袭击红海及附近海域船舶，全球多家航运巨头无奈暂停了集装箱船在红海及其毗连海域航行，改道绕行非洲好望角，这导致全球运力缩减。

　　部分航线价格已腰斩

　　船公司“喊涨”的背后，实际交易运价已持续下降一个多月。上海航交所2月14日发布的上海出口集装箱综合运价指数为1758.82点，较上期下跌7.3%，这也是该指数连续五周下跌，比1月3日的2505.17点下跌约29.79%。

　　对此，钟哲超表示，上海航交所每周公布的运价是前一周市场运费的加权数据统计，通常比一线市场实际运费有所滞后，但整体比运价期货指数更能反映市场实际情况。

　　德鲁里在2月17日发布的周报中也表示，尽管停航规模持续扩大，海运运价仍延续下行趋势。此轮下跌主要由农历新年后的传统淡季所致，市场需求呈现周期性收缩。虽然停航班次将从1月的104班增至2月的133班，但实际运力部署的调整力度仍难以抵消东西主干航线因需求疲软带来的全局性压力，导致整体运价持续走低。

　　“通常工厂在正月十五元宵节之后才陆续大规模开工，所以每年春节之后都是出口淡季，由于需求不足，近几周运价一直在走低。过去五六周时间，上海港出口到欧洲的运价下跌超过40%，到美西航线的价格下跌约30%，到澳大利亚和新西兰的价格已经出现腰斩。”钟哲超表示。

　　钟哲超提醒，尽管近期运价出现大幅下滑，但受红海危机等因素影响，与历史数据相比，当前运价仍处于相对高位。

　　2月14日发布的德鲁里世界集装箱指数（WCI）显示，截至2月13日，WCI环比上周下降5%，约为3095美元/FEU（长度为40英尺的集装箱），比2021年9月疫情高峰时的10377美元/FEU下降了70%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出118%。

　　德鲁里数据显示，截至2月13日，今年的平均综合指数为3560美元/FEU，较10年间平均运价水平2880美元/FEU高680美元。

　　未来市场仍不容乐观

　　对于未来市场运价，钟哲超表示，从历史数据来看，每年2—4月都是航运的低迷期。去年2—4月底，因为需求不足，运价曾持续下降。对于今年的市场情况，最大的变量则是特朗普关税政策。

　　2月10日，美国总统特朗普宣布对所有进口到美国的钢铁和铝加征25%的关税，将于3月4日生效。2月18日，特朗普又表示，美国将对进口汽车征收25%左右的关税，他将在4月2日就此话题发表更多声明。

　　“现在市场运费在持续探底，在美国新的关税政策即将落地的情况下，是否会出现抢货潮，值得关注。如果出现抢货潮，货运需求上涨，运价在4月之前有望出现上涨。”钟哲超表示，今年运价在春节之前就开始出现下降，春节之后有持续加速趋势，如果没有抢货潮，未来短期内运价很可能继续探底，整体市场不容乐观。

　　德鲁里近日的报告中也预计，由于春节假期后需求降低，未来数周的即期运价将呈下降趋势。

　　国投期货在2月18日发布的集运指数（欧线）周报中表示，后续市场将进入弱现实（货量疲软）与强预期（航司挺价） 持续角力。一方面，当下货量疲软可能压制宣涨落地幅度，目前为止船公司尚未有能在月底前囤积一定甩柜货量支撑运价上行的迹象；另一方面，在运力调控措施配合下；3月宣涨兑现度可能高于预期，且即使首轮宣涨难以完全兑现，后续仍可交易航司开启多轮挺价至货量回暖的预期。

　　海运市场低迷的情况也影响了中欧班列运价。一位负责中欧班列的货运代理对记者表示，现在运力供过于求，各地的中欧班列平台都在低价收货，集装箱租赁成本也在下降，部分地区到欧洲的运价比去年同期下降了两三成。如果没有大的利好政策出现，预计市场低迷的情况短期内难以改善。