11月9日下午，2026亚洲邮轮经济合作与发展闭门研讨会在上海虹桥绿地铂瑞酒店举行，会上发布《中国邮轮产业发展报告（2026）》。报告显示，2025年中国邮轮旅客约130万人次，增速超过27%，为全球增长最快的区域市场。
自2006年7月“爱兰歌娜”号首航上海，中国邮轮经济已走过二十年。研讨会由上海工程技术大学管理学院、上海国际邮轮经济研究中心、中欧国际邮轮经济研究中心等共同主办，是2026进博会上海会议活动中获评“优质活动”的代表性产业论坛之一。
全球增长最快的市场
绿皮书给出的核心判断是：中国邮轮市场正从“规模复苏”迈向“高质量常态化”，中国邮轮经济由此迈入第二个“黄金十年”。
数据显示：2025年全球邮轮客运量达3720万人次，创历史新高；中国邮轮旅客约130万人次，增速超过27%；中国邮轮经济景气指数102.28，稳超疫情前水平。
最硬的一块拼图仍在装备端。11月6日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”正式交付，将于11月22日从广州南沙首航，我国由此稳居全球第五大邮轮建造国。中资邮轮市场份额从复航初期不足10%提升至约40%。全书用十二个字概括这二十年：外资引领、中资跟进、自主创造。
开放一侧的政策红利也在兑现：240小时过境免签、外国旅游团乘坐邮轮入境免签全面落地，《海商法》修订增设邮轮运输专章，《上海市促进邮轮经济发展若干规定》施行，邮轮运输的法律关系首次系统入法。
“绿皮书2014年由汪泓教授策划创立，已连续出版十三部，并连续三年获中国社会科学院优秀皮书报告奖。”这段家底，是上海工程技术大学管理学院副院长、上海国际邮轮经济研究中心副主任叶欣梁教授在发布环节一口气报出来的，语速很快。
“国产不等于原创”
“国产解决的是制造自主，原创解决的是产品定义权。”叶欣梁用四个维度串起全场：国际变化、中国供需、价值增值、未来趋势。他从国际变化讲起：2026至2029年，15个国际中高端邮轮品牌合计规划662个亚洲航次，新加坡、东京遥遥领先，上海挂靠航次65个，仅占9.8%。“在巩固大众市场的同时，上海始发和中转的功能还有很大拓展空间。”他说。
杭州朗居文化科技有限公司董事长周斌讲得更直接：“制造基础不会自动变成原创能力。”他提出原创邮轮的“四轮驱动”：本土需求、中国文化、主导设计、本土供应链。文化表达也不能停在龙凤、祥云的符号堆砌上，得走完“视觉识别—场景参与—持续内容生产”三级跳。他举“唐风宫宴”为例：礼仪、服饰、乐舞、叙事共同构成沉浸式体验，游客从旁观者变成参与者。
华东师范大学教授孙晓东的研究，解释了为什么“一套产品打天下”行不通。他识别出中国消费者对邮轮的五种主观意象：海上的家庭港湾、漂浮的奢华度假村、跨文化的探索之旅、海上的逃避之旅、便捷的休闲方式。更有意思的是落差：没上过船的人，被短视频塑造出一个“高端奢华”的想象；真上过船的人，反而更在意便利和情绪疗愈。“业界要主动收窄媒介期待与实际体验之间的落差。”他说。
流量不等于收益
论坛上，来自中国台湾海洋大学的黄昱凯教授以基隆港为样本：2025年，基隆港全年接待邮轮旅客99.3万人次。可这些流量在什么条件下，才会变成城市能留存的收益？他给出核算公式：城市交易额＝旅客规模×上岸比例×单次消费×本地留存比例。“任一环节存在短板，都会大幅削弱邮轮对地方的经济贡献。”他说。
他给出三个判断：“母港溢价”是有条件的，基隆母港旅客可能是最难留下价值的一群人；母港真正的客户其实是“船”，邮轮采购补给与船员消费是可经营却缺乏公开统计的“水下价值”；成长与依赖并存——当地三大品牌贡献了81.6%的旅客量，一旦头部品牌撤出又没有替代运力，旅客量可能骤降三成。
他呼吁亚洲港口建立共同指标和“船侧价值账”，评价邮轮产业成效要从“来了多少艘船”转向“每一艘船、每一位游客给城市留下什么”。
上海港国际客运中心总经理徐珏慧则把视野拉长到六十年：全球邮轮从大众起步，到加速细分，再到豪华酒店集团入场。她提醒，当前全球订单中高奢型邮轮韧性突出，中国仍处于大众型主导的培育期，但高净值客群正通过“飞机＋邮轮”模式流向国际奢华品牌。“夯实大众基础、培育高端群体、打造优质访问目的地”，她把这三步视为承接消费升级的先后次序。
下一个十年
康养是本届论坛少有的“供需两头都热”的赛道，但上海工程技术大学闫国东教授给出的数据并不乐观：基础型康养运力过剩约20%，高端医疗与专业慢病管理产品严重稀缺，区域医疗协作网络覆盖率不足20%，专业人才缺口约40%。他提出“基础提质、中端扩容、高端突破”的分级路径，以及“食疗＋理疗＋睡疗”的中医康养方案。
技术侧，奇航旅游总裁耿扬名把邮轮定义为“以人为本的国际邮轮智慧生活平台”，列出十大AI应用场景，覆盖预订、收益管理、宾客体验、预测性维护等环节，并给出“中国沿岸及台湾跳岛航线”的构想：串联上海、舟山、温州、基隆、金门、高雄、深圳、香港等港口。
澳大利亚格里菲斯大学的丁培毅分享道，这个人口约2700万的国家每年贡献145万人次邮轮乘客，稳居全球第四大客源市场，但本土留船能力承压，越来越多澳大利亚人选择去海外乘船。“邮轮旅游的未来，不会仅由船舶和港口决定，它将由人决定。”他说。在他看来，教育应当被当作邮轮旅游的“战略基础设施”。
闭幕环节，上海工程技术大学教授、上海国际邮轮经济研究中心联席主任、高级研究员史健勇把话题从成绩转向问题。他用一组数字标出坐标：全球邮轮订单已排至2039年，亚太2027年客运量有望突破500万人次；中国二十年累计接待邮轮5800余艘次、服务旅客超3000万人次、建成或在建港口15个。机会与压力同时摆在桌上。政策便利化、国产邮轮批量化、客群年轻化、多母港格局，是四个明确的增长引擎；盈利结构承压、本土玩家洗牌、运力集中引发价格战、复购率与渗透率双低、目的地产品同质化，则是绕不开的五道坎。他的解法是六大方向：研究策源、产教深融、提质扩容、标准共建、开放协同、和合共进，要把人才和标准这两件事做实。
会上的两项签约，正是往这个方向落子：上海工程技术大学管理学院与杭州朗居文化科技有限公司共建校企产学合作教育基地，指向人才；上海国际邮轮经济研究中心与辽宁省邮轮经济发展促进会签署国际邮轮研究机构合作联盟协议，指向研究网络。
二十年前，中国邮轮先要回答“有没有船可坐”；如今两艘国产大邮轮相继交付，问题变成了“这条船为谁造、又由谁定义”。研讨会没有给出标准答案，但几位专家都把人放回了中心：产品要懂本土需求，收益要算清岸上的账，未来要靠人才和标准。史健勇在开场时说，所有行业荣光，不属于某一艘巨轮，也不属于某一座港口，而属于每一位浪潮之中坚守前行的从业者。
