上证报中国证券网讯（记者韩远飞）近日，张雪机车“ZXMOTO”英文商标完成注册，为品牌海外布局补上一块关键的商标拼图。动作虽小，却指向一个现实问题：随着出口规模持续攀升，品牌资产、合规能力和属地经营体系正成为摩托车企业海外竞争的重要筹码。
海关总署最新数据显示，2026年1月-9月，我国摩托车整车出口量达1516.36万辆，同比增长11.76%；出口额102.87亿美元，同比增长21.19%。出口额增速接近出口量增速的两倍，“量价齐升”的态势进一步确立。
但出口数据的亮眼，并不自动等同于中国摩托车企业在全球竞争中的位置稳固。业内人士表示，中国摩托车出口正由过去以贴牌、价格和规模为主的产品输出，转向品牌建设、本地化生产、渠道运营和合规体系构建，全球化经营能力成为企业出海竞争的新变量。
区域、产品结构发生深层次变化
在总量增长的表象之下，区域结构与产品结构正在发生更深层次的变化。非洲以572.21万辆的出口量、32.05%的同比增速，稳居我国摩托车出口第一大市场，出口额31.95亿美元，同比增长38.60%。这一格局与行业此前的判断相互印证——中国摩托车商会秘书长张洪波表示，今年出口呈现“发展中国家保规模、发达市场提价值”的特征。
非洲市场的增长逻辑与欧美市场截然不同。在公共交通覆盖不足的地区，摩托车承担着载客、货运、送餐等生产工具职能，需求刚性较强。中国摩托车商会分析称，非洲国家基础设施持续完善，代步与货运刚需旺盛，是出口增长的重要驱动力。
然而，规模优势之下，单车价值偏低的结构性问题同样清晰。以572.21万辆对应31.95亿美元粗略计算，非洲市场单车均价约558美元，低于同期出口总量约678美元的整体均价。更值得关注的是增速的回落：2025年同期，非洲出口量同比增速高达72.80%。在去年高基数之上，今年32.05%的增长仍属可观，但爆发期过后的常态化增长特征已经显现。
同时需清醒看到，行业整体效益并未随出口规模同步提升。中国摩托车商会最新数据显示，1月-8月，摩托车生产企业实现营业收入1199.12亿元，同比提高11.95%；实现利润总额82.39亿元，同比提高0.55%。出口量价齐升，行业利润却仅微增，说明结构升级仍处于“进行时”而非“完成时”，规模扩张向利润的转化仍不充分。
从“卖出去”到“扎下来”
当“把车卖出去”不再是唯一命题，“在当地扎下来”的能力差距，正在拉开企业之间的分化。多名业内人士提出，中国摩托车出口正由过去以贴牌、价格和规模为主的产品输出，逐步转向品牌建设、本地化生产与合规体系构建。这一判断也正被越来越多的企业实践所印证。
部分头部企业已经在属地化经营上走出了实质性步伐。钱江摩托通过收购意大利品牌贝内利实现本土化运营，多个中国品牌进入当地主流经销渠道。隆鑫通用旗下无极品牌在欧洲渠道投入900多个网点，2025年欧洲市场销量突破8万台，同比增长89.35%。这些案例说明，从贸易出口向属地经营的迁移并非不可行，但需要持续的资本投入和管理精力。
隆鑫通用董事长李耀在2026中国摩托车重庆论坛上概括了这一转变：“以前出海是‘贴牌、低价、跑量’，现在是东南亚、非洲、拉美做基本盘，欧洲、南美、日本市场做品牌突破，已经开始海外建厂、本地化服务。”出口规模可以靠贸易模式快速做大，但品牌份额和用户黏性，只能靠属地化经营一寸一寸地积累。
差距在售后环节最为直观，凯越机车总经理赵洪以本田在欧洲的体系作为参照：售后渠道由工厂掌控，配件响应执行“即时、12小时、24小时”分级考核，72小时兜底。这套重资产模式国内成长型企业难以直接复制，凯越选择的分步策略是——先让经销商储备配件并纳入合作考核，再投入海外服务培训，待保有量达到规模后自建仓库、将整车销售与售后分离。路径务实，但时间成本同样不容忽视。
更深层的挑战在于产品与合规的本地化。罗兰贝格全球合伙人徐虎雄的判断值得重视：在中国适用的网联能力、自动驾驶能力，到了欧洲未必适用，“只有基于当地体系诞生的产品才能落地”；欧洲市场对本地化要求更高，未来税收、本地化、数据合规等政策陆续落地，单纯从贸易模式做欧洲市场会更加困难。这意味着，全球化经营能力并非锦上添花的加分项，而是决定能否进入并留在高价值市场的准入门槛。
