新华财经上海10月22日电（李一帆）近日，2026年巴黎车展在法国凡尔赛门展览中心开幕。本届车展共有16家中国车企携25个品牌参展，包括零跑、比亚迪、小鹏、吉利、东风、广汽等，多款新车型在欧洲首秀，动力电池、超快充、智能驾驶等领域的技术成果集中亮相。
此次中国车企的参展数量超过法国与德国品牌之和，在主要参展国中居首位。而两年前的上届巴黎车展，中国品牌参展数仅为9家。从展台分布看，中国车企不再以零星车型亮相，而是以集团化阵容进入核心展区。
多家车企借巴黎车展推进在欧洲市场的关键落子。比亚迪携比亚迪、腾势双品牌参展，推出专为欧洲市场开发的Dolphin G及SHARK超级混动皮卡；吉利、领克、极氪首次以集团阵容联合参展；小鹏发布全新欧洲战略，G9L全球上市；零跑A05和D19完成欧洲首秀，旗下ABCD四大车系首次在欧洲集结，并公布下一阶段欧洲战略。
法国巴黎国际车展小鹏展台（新华社记者邬惠我摄）
巴黎车展呈现的是中国车企在欧洲市场热度的持续升温，而同期释放的政策信号，则显示出这一市场正在从规模扩张转入规则约束下的理性阶段。
财政部、税务总局近日发布公告，自2027年4月1日起，将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。再之前，10月8日至9日，中欧就混动汽车贸易在北京举行磋商，双方确认“尊重事实、非歧视、合规”三项原则，在2025年实际进口规模基础上达成向上安排，以保障中国企业对欧出口空间与稳定增长，同时照顾双方产业基于现实的合理关切。
“内冷外热”，海外业务渐成车企核心增长极
近一年来，“出海”在中国汽车产业格局中的战略权重正在发生变化。
中国汽车工业协会数据显示，今年前三季度，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%；新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。中国汽车工业协会副秘书长陈士华将前三季度走势概括为“内冷外热”：“国内产销同比小幅下降，出口承担了主要的增长动力，预计全年出口有望突破1000万辆。”
头部车企的海外市场销量占比更能说明问题。奇瑞前三季度海外销量占总销量比重超过七成，长城汽车海外占比超五成，比亚迪海外占比超四成，上汽、吉利均超过三成。
据欧洲汽车制造商协会数据，2026年前8个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑、上汽五家企业在欧盟合计份额升至9.6%。施密特汽车研究公司数据显示，中国品牌整体在第二季度占据了欧洲市场10.7%的份额，高于去年同期的5.7%，首次超过日系品牌。
业内人士认为，国内市场价格竞争持续压缩利润空间，使得海外市场成为更能兼顾规模与价格体系的市场，也成为车企营收与利润来源的重要组成部分。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，随着海外市场需求持续释放，国产汽车出海竞争力稳步提升，4月以来的汽车出口规模、增速均创历年同期新高。因此，此次国家计划对新能源车出口退税下调，属于产业成熟后的政策回归中性，并为企业留出了半年多的缓冲期。
“本次出口退税下调属于温和下调，政策信息导向是不能依靠税收补贴打‘价格战’，中国新能源车已经实现了技术和产业链的全面领先，要引导车企转向品牌建设、本地化运营，遏制恶性低价竞争。退税调整不是要压制新能源车出口总量。”崔东树称。
退税调整、合规指引，车企转向“以质取胜”
此次退税调整并非孤立事件。国内层面，8月商务部、工信部、市场监管总局已联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，明确要求企业避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象；欧洲层面，中欧已就混动汽车贸易达成安排。
这意味着车企出海竞争未来不能再单纯依赖低价放量。上海交通大学财税法研究中心副主任王桦宇指出，退税退坡将引导企业优化出口定价、遏制低价竞争，同时也有助于缓解外界对中国产业补贴政策的质疑。
中国政法大学WTO法律研究中心主任、国际法学院教授史晓丽同样认为，中欧关于混动汽车的协定，体现了规则框架内较为有利的结果，同时客观上将要求车企以质取胜，争取更多高附加值利润空间，符合我国推动对外贸易高质量发展的战略目标。
环境在变化，但行业的应对并不被动。头部车企的转型动作早在政策落地前就已展开，方向明确指向本地化制造。
近日多家车企已有明确项目落地。零跑合作Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂投产B10，小鹏G9L在奥地利麦格纳工厂下线，广汽AION V和AION UT实现欧洲本地制造，吉利入股福特西班牙工厂获批，奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营整车工厂并启用全新产线，比亚迪匈牙利工厂预计将在年底启动量产。与此同时，比亚迪印尼工厂新厂投产年产能15万辆，长安巴西工厂已实现投产，小鹏马来西亚工厂辐射东盟市场，本地化网络正在加速成形。
摩根大通日前发布的报告印证了这一趋势的必然性。报告称，出口是中国车市批发量的关键支撑，但其边际效果正在递减。车企应对这一局面的最佳策略就是本地化。不过本地化资本开支高、爬坡期长，叠加行业盈利预期已大幅下修，资金压力不容忽视。因此，市场关注点正从“增长叙事”转向“盈利质量”，海外利润占比高、本地化能力强的公司，更能获得估值支撑。
扎根海外，中国车企如何从“被看见”到“被信任”
本地化产品负责敲门，售后效率决定复购意愿，服务则决定能否扎根。零部件方面，比亚迪已在荷兰、瑞典、英国布局配件中心；广汽在鹿特丹设立零部件配送中心；长安则在欧洲15国开设了350多家销售服务网点。服务方面，名爵、比亚迪等普遍提供5年质保，而大众、雷诺等仍多为2年。
巴黎车展上，中国车企再次释放新动作。广汽发布GAC CARE+服务体系，表示荷兰电池备件前置仓将于年底投用；长安推出欧洲WithU服务品牌；奇瑞面向欧盟发布全周期服务主张。类似此前进入的南非市场时，中国车企已设立超过200个售后网点，支撑7年或15万公里质保承诺，在当地建立起了“中国车耐用”的市场认知。欧洲市场的竞争程度远高于南非，售后能力直接决定品牌能否从“被看见”走向“被信任”。
中国汽车流通协会专家李颜伟认为，具备成熟服务网络和品牌口碑的车企有能力将成本压力向终端传导，而长期依赖低价策略、缺乏差异化优势的企业没有议价空间。
崔东树进一步指出，中国车企出海要扎实推进本地化经营，加快欧洲本地建厂与供应链落地，对冲贸易壁垒、碳规则、电池法规等政策风险；补齐经销商、售后、备件服务网络，建立长期用户运营体系；持续提升品牌形象，摆脱低价标签，做好当地合规与碳足迹管理；同时适配欧洲消费者使用习惯，完善智能座舱、安全认证，构建可持续盈利模式，实现从产品出口到产业扎根的转变。
由此可见，未来本地产能、售后网络、合规定价将共同构成企业在海外市场持续经营的基础。具备本地化布局和服务网络的车企，可能将此轮调整视为市场份额重新洗牌过程中扩大优势的窗口。
业内人士预计，2026年第四季度至2027年第一季度，业内将出现一轮赶在退税率调整前完成的集中报关。这标志着以整车出口为主要形态、以政策红利为利润补充的出海阶段正步入尾声。自2027年4月起，中国车企面临的核心问题不再是出口多少辆车，而是在欧洲、拉美、东南亚等关键市场，能否作为具备完整经营能力的本地主体实现持续发展。
