10月29日，
吉利汽车CFO戴永在当日业绩电话会上称，公司前三季度累计的核心归母净利润，已经超过2025年全年水平。
这份成绩单要放进行业的底色里看才有分量。据崔东树10月27日转引国家统计局数据，2026年1—9月汽车行业收入80435亿元、同比增长2.6%，成本却增长3.8%，利润总额2675亿元、同比下降23%，销售利润率仅3.3%，而2017年这个数字是7.8%，2025年已降至4.1%。更刺眼的是9月单月：行业利润142亿元、同比下降68%，销售利润率1.4%，创近四年低位；按当月306万辆产量粗略折算，全行业平均每生产一辆车，利润只剩464元。
收入还在涨、成本涨得更快、利润反而少了两成——这是今年车市最本质的变化：规模不再自动兑换成利润。
吉利汽车副董事长桂生悦在电话会上直言：“这份季报是一份行业高压下的季报。”他说，行业过去三个月遭遇了过去三年从未遇到过的严峻局面——新品密集投放、同质化竞争空前，“吉利无论是大众化的银河、领克，还是高端的极氪，都受到了前所未有的挑战”。在这样的压力下，吉利前三季度单车核心归母净利润仍达6664元、同比增长37%。
这样的逆势增长并非吉利汽车踩中了某一阵风口。把时间轴往前拉会发现，这是几个更早做下的判断，在今年这个最难的年份同时开始收成——多路线、早整合、早出海，最终沉淀为一种同行难以复制的战略韧性。
燃油车换了一种活法
行业里亏损最惨的一类企业，往往不是新能源做得慢，而是燃油车基盘塌得太快：老车型只能靠降价清库，新赛道又还没形成规模，两头失血。
乘联分会对今年车市的判断是“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑”。9月全国乘用车零售161.8万辆、同比下降28%，新能源零售渗透率却攀升至67%，创下历史新高。燃油车不是在缓慢退坡，而是在快速失血。
吉利的选择，是让燃油车“进化”而不是“退守”。
根据吉利汽车给出的数据，1—9月燃油车市占率提升至10.8%、同比提高1.4个百分点，而同期燃油车行业整体下滑约21%。前三季度，中国星系列销量87.4万辆，9月单月突破10万辆、同环比双增，连续第十年稳居自主品牌燃油车销量第一。支撑它的不是低价，而是全面HEV化——i-HEV智擎混动已搭载星瑞、星越L、帝豪、博越L等主力车型，截至9月累计销量近6万辆，占中国品牌HEV车型销量的40%以上，实测油耗2.22L/100km，低于业内公认的混动标杆水平。
吉利汽车这个选择的背后是一个当时并不被普遍认同的判断——在充电设施薄弱、电价高昂、政策补贴缺位的大量海外市场，以及全球燃油车仍占据约五成份额的现实里，纯电不可能覆盖所有需求。
吉利选择用i-HEV守住这块基本盘，而这块基本盘今年恰好成了它最稳的现金流来源。吉利汽车CEO淦家阅表示，i-HEV车型将于明年第一季度开始在海外逐步上市，这条技术路线会被复制到增长更快的市场。
多路线布局新能源
多技术路线布局的价值，平时不易显现，往往在单一赛道失速时才凸显出来。今年纯电渗透率持续走高、混动份额收缩，不少长期押注单一技术路线的车企承受经营压力。而吉利汽车依托多路线、多品牌矩阵的布局，展现出更强的经营韧性。
前三季度，吉利新能源销量占比达59.3%，第三季度进一步提升至64.9%。这不是靠单一品牌、单一技术形态堆起来的。
银河全系新能源化，第三季度销量35.7万辆、环比增长27%；极氪同时跑通高端纯电与混动、SUV与轿车多条路径，前三季度交付28.8万辆、同比增长101%，完成全年目标的96%；领克新能源占比达到71%、创下新高，出口5.2万辆、同比增长151%；中国星则用HEV承接燃油车用户的升级需求。
四条路线并行意味着当纯电增速放缓时混动接得住，当高端市场收缩时主流市场顶得上，当国内价格战打到没有利润时还有燃油基盘提供现金流。
但这条路的难处，吉利管理层在电话会上并没有回避。吉利汽车董事长安聪慧直言，领克眼下的主要问题就是“产品定位不够清晰、差异化没走出来”，正在对品牌下所有产品做全面调整；银河发展很快，但“腰部产品”还需要补上爆款；中国星则要完成向超级HEV的切换。
早整合早降本增效
2024年吉利汽车发布《台州宣言》时，行业还处在规模扩张的惯性里，多数车企的第一反应仍是多品牌、多产品线铺开抢份额。吉利当时做的是反方向的动作：推进“一个吉利”大整合，先后完成极氪与领克合并、吉利汽车与极氪合并，并把研发、供应链、制造、销售各环节打通，关停并转、消除冗余。
组织层面的调整在今年继续落子。8月中旬，安聪慧接任李书福出任吉利汽车董事会主席，他本人对此的解释是“为了更好打造一个吉利，聚焦汽车主业，能更好地拉动各方面资源”；8月初组建销售总公司，整合旗下品牌营销资源。放到今年全行业密集整合、组织提效成为关键词的背景里，才看得出这两步的时点意味，当同行刚开始为整合支付学费时，吉利的整合已经进入收获期。
整合的收获体现在三张费率表上。前三季度，吉利行政费用率降至1.6%、销售费用率降至5.6%、研发投入比降至5.5%，同比分别下降0.1、0.1和0.7个百分点；研发投入总额149亿元，在收入增长13%的情况下与去年同期基本持平。降的是重叠的组织、重复的开发和冗余的渠道，不是未来的技术。四大品牌共用架构、动力总成、智能座舱与辅助驾驶能力，一份底层研发摊到更多车型上，单车分摊成本自然下降。
还有一个更少被提及的细节，恰恰是吉利利润的“含金量”。戴永披露，前三季度吉利研发费用化占比提升至40.7%，比去年同期的32.1%高出8.6个百分点。也就是说，更多研发投入被直接计入当期费用，利润却仍在增长，报表质量比数字本身更扎实。
出海早增厚利润垫
今年出口成了吉利的第二增长极，但这个结果来自长期布局，不是今年的临时转向。吉利前三季度出口79.8万辆、同比增长169%，而行业同期出口增速为71%；第三季度海外销量占比约40%，已连续四个月单月出口突破10万辆；其中新能源出口48.4万辆、同比增长531%。
淦家阅在电话会上把今年出口概括为“三个第一”：主流车企出口增速第一、新能源出口增速第一、中国高端新能源品牌出口第一。极氪前三季度出口8.3万辆，在这个细分口径上居首。区域数据同样凶猛：泛欧市场前三季度销量超14万辆、同比增长298%，东盟超17万辆、增长145%，拉美非超18万辆、增长236%，东欧超17万辆、增长114%，中东亚超11万辆、增长126%。他甚至提到一个细节，巴西市场当前的缺货量高达2万至3万辆，“订单签单量”已经排在那里。
出口的重要性对当下车企而言已经不言而喻。据乘联分会数据，9月全国乘用车出口91.7万辆、同比增长73.7%，占乘用车厂商销量的36%，去年同期这个比例只有19%；乘联分会的判断是，出口已超越内需成为部分车企的核心关注，“出口有效稳住车企批发与利润”。谁早一步把海外做成规模，谁在今年就多一层缓冲。
吉利的缓冲更厚。公司管理层此前公开表示，出口业务毛利率比国内高出约10个百分点，这解释了今年最反常识的一个现象：在国内车市平均降价12.6%的环境下，吉利的整体毛利率反而提升了1.5个百分点。
而当同行开始担心海外建厂会丢掉成本优势时，淦家阅算的是另一笔账——欧洲本地生产的成本比国内高出70%甚至100%，但只要把两边供应链打通、与当地已有产能协同，成本就能控住；吉利与沃尔沃、极氪、领克、银河形成的“大采购共享体系”从2024年就开始推进。
更值得关注的是吉利正以“产业共建者”身份嵌入当地产业链，从走出去迈入到走进去的出海阶段。吉利在欧洲收购福特西班牙工厂部分股权、双方合作开发的全新车型规划2028年下线投产、年底渠道网络达1000家，在东盟依托宝腾工厂打造枢纽，在拉美绑定雷诺，在东欧中亚以轻资产KD穿透关税壁垒。目前吉利已在海外投产12座工厂、年底前海外总产能超84万辆，销售服务网络覆盖100多个国家和地区、超过2300家网点。
按照安聪慧的说法，明年“大家会看到在欧盟几个重要的工厂、重要的产品都会在本地投产”，而且走的是低风险路径，即借用合作伙伴产能、本地用工与供应链，快速提升本地化率。这正是吉利几十年国际化积累在今年的兑现：从早年收购英国锰铜、路特斯、沃尔沃，到今天与雷诺、福特的产能协同。
技术先行进一步增强确定性
吉利之所以可以如上述所说多路线、多品牌布局，共同底座是技术先行。吉利是业内较早提出“智能汽车全域AI”技术体系的车企，构建了以“1+2+N”为核心的架构，基于WAM世界行为模型打通智驾域、座舱域与底盘域，今年三季度在补能、电驱、越野架构上集中落地。
9月上市的新一代吉利智充，单枪峰值充电功率达2.25兆瓦，以AI温控技术和全链路五端液冷方案守住快充的安全底线。淦家阅在电话会上给了更具体的体验数据：10%充到70%约需4分30秒，10%到97%平均8分40秒；电池温度控制上，国标要求不超过65度，“我们平均可以做到55度”。
补能网络的建设节奏也给到了明确时间表，10月底超3000座、11月4000座、12月6000座、智充枪超2万把；2027年规划超2.2万座站、10万把枪；到2030年前实现县县通，布局15万座充电站、60万把充电枪。淦家阅称目标是“补能体验必须做到行业第一。”
智能化方面，千里浩瀚辅助驾驶系统搭载量已突破百万，累计行驶里程31.4亿公里、同比增长252.6%，城市NOA已落地巴黎；Flyme Auto前三季度装机量突破132.6万辆，全球用户超359万。
技术的意义不只是产品力，它同时是成本的来源——共用架构和自研部件，让四大品牌在各自价格带里都有腾挪空间，这是“多路线”能跑得动、也是整合能降下本来的前提。
前瞻性的检验还在未来
行业层面的压力并没有缓解的迹象。成本端仍在全面上涨——内存价格暴涨、碳酸锂价格翻倍，有色金属行业前三季度利润率高达40.2%，而整车环节只有3.3%。政策端则在持续纠偏：1月三部门联合约谈17家主流车企，2月市场监管总局发布汽车行业价格行为合规指南，10月16日国务院常务会议原则通过《价格法》修订草案，这是该法1998年实施以来首次大修，明确治理低价无序竞争。
按照规划，吉利将挑战全年345万辆的销量目标，全年出口销量突破100万辆；新车方面，星瑞L PLUS、星越L PLUS、银河M8、领克900L等多款全新车型将陆续上市，极氪009与极氪7X迎来改款。淦家阅还透露，公司将在四季度对外发布2030战略的细化落地路径，方向之一是“减少产品研发，把更多研发资源投到技术领先性和基础建设上”。
这些新车与新战略能否把三季度的势能接住，是检验这套打法成色的下一个观察窗口。
回过头看，吉利的逆势增长答案是把不确定性分散开——不赌单一路线，不押单一市场，不靠单一品牌，把资源压在能被多个方向复用的技术和体系上。这种打法的代价是早期投入更重、见效更慢，2024年推进整合时也曾被质疑“折腾”；但它的好处是，当行业进入最难的一段路，手里始终有牌可打。
桂生悦把当下的处境形容为“黎明前的寒冬”，并称这种高压下的成绩，“恰恰体现了穿越周期的能力”。
2026年是吉利2030战略的开局之年。对正在寻找转型答案的中国汽车行业而言，这份财报的价值或许不在于它证明吉利做对了什么，而在于它示范了一种可能性：高质量发展不是一句口号，而是由一连串提前做出的、当时看起来并不划算的前瞻性的选择累积而成的。
