3月28日晚间,货拉拉正式向港交所递交招股书,上市主体名称为“拉拉科技”。货拉拉拟募资用于驱动中国内地核心业务的增长并扩张服务种类,抓住全球物流市场机遇及投资研发等。    

与快狗打车陷入亏损困境中不同,货拉拉已实现盈利。据招股书,货拉拉去年实现经调整净利润为5323万美元,是成立以来首次盈利年份。《每日财报》注意到,货拉拉盈利的背后是销售成本大幅削减。    

2022年,货拉拉营收同比增长22.61%,成本同比下降6.23%,其中销售费用降至1.98亿美元,较2021年减少4.75亿美元。货拉拉对用户提供的优惠和折扣大幅减少,同时降低人员开支,从而节省大笔成本。    

货拉拉持续扩张的同时,司机却陷入内卷中。一方面,货拉拉向司机收取的费用持续增加;另一方面,平均月活司机数量持续增长,增速高于平均月活商户和订单数量增长,使得司机平均获单量下降。《每日财报》还注意到,货运司机对货拉拉的运营模式叫苦不迭。在黑猫投诉平台,对货拉拉投诉最多的并非用户,而是货运司机,其中叫声最大的是不合理的扣分方式。    

成立以来首次盈利    

货拉拉创立于2013年的香港,致力于公路货运行业的数字化交易。2014年,货拉拉进军庞大的中国内地市场,以及扩张东南亚市场,在2019年进军拉丁美洲及其他市场。招股书显示,货拉拉在2022年完成订单量达到42.75亿个,全球货运GTV达到671.54亿美元。同期,货拉拉平均月活商户约为1140万人,平均月活司机约为100万人,覆盖全球11个市场和超过400个城市。    

2020年至2022年,货拉拉实现收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元和10.36亿美元,年复合增长率为39.9%。同期,货拉拉实现经调整净利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元和5323万美元,2022年系成立以来首次盈利。    

《每日财报》注意到,货拉拉在2022年得以摆脱亏损,其中一大原因是大幅削减销售成本;而2021年亏损惨重,也是因为销售成本大幅增长。具体来看,2020年,货拉拉的销售及营销费用尚为2.39亿美元,到2021年大幅增长至6.73亿美元,增幅达到182.12%;2022年,其销售及营销费用降至1.98亿美元,较2021年减少4.75亿美元,也较2020年减少4051万美元。    

为吸引和挽留商户,货拉拉通常以优惠券的形式提供折扣,这笔费用被列入销售及营销开支。招股书显示,2021年销售及营销开支大幅增长,主要因为折扣与促销增加以及加大广告与品牌推广力度;2022年销售及营销开支明显减少,货拉拉解释称,持续的精准策略和提供折扣减少。        

货拉拉在2021年大幅提高销售及营销开支,背景是行业价格战。2020年4月,滴滴货运成立,杀入货拉拉腹地;2021年,滴滴货运拿到融资后,继续攻城略地,持续扩张多个城市,全力拉拢司机和吸引商户。    

2021年,同城货运行业价格战愈演愈烈,4月份陷入“白热化”。作为应对,货拉拉很快开展补贴大战,补贴措施对标滴滴货运;快狗打车也加入价格战,但补贴力度相对更小。    2021年4月19日至28日,货拉拉打出“狂补5个亿,拉货1分起”的口号,不仅给用户给予大额补贴,还针对司机推出组队刷单分钱活动,并加大对司机的招募力度。    

既赚商户的钱,也赚司机的钱    

货拉拉业务已扩张至全球,但中国境内市场是主要收入来源。报告期内,货拉拉在中国境内市场的收入占比达到87.8%、89.1%和90.4%。按中国境内市场的服务划分,货拉拉提供货运平台服务、多元物流服务和增值服务。货运平台服务是货拉拉的核心业务,变现方式是向司机收取会员费用和货运订单佣金。货拉拉在2016年推出备受争议的会员制,不同级别的会员享有不同程度的折扣。据招股书,以深圳若干车型的会员为例,一级、二级和三级会员费用分别为189元、489元和739元,享有的佣金折扣分别为14%、11%和8%。

据晚点LatePost报道,货拉拉会员制已经历三次调整。2016年推出时,货拉拉尚未对会员抽取佣金,会对一二级会员的接单进行不同程度限制;2019年会员制调整,一级会员次单起15%抽佣,二级会员五单后15%抽佣,三级会员不抽佣;2021年开始对不同等级的会员抽取不同层次的佣金,一二三级分别佣金率分别为11%、8%和5%。由此可见,货拉拉并不是向商户推出会员,而是每个月向司机收取会员费,且佣金率在逐步提高。另一方面,近几年来,货运司机数量大幅增长,增速高于商户数量和订单数量增速,导致司机平均获单量下降。    

经《每日财报》计算,报告期内,全球平均月活司机的年复合增长率为21.42%,平均月活商户的年复合增长率为16.02%,已完成订单的年复合增长率为18.01%。根据已完成订单和平均月活司机的比值计算,平均每个司机每年分配的订单量约478个、465个和439个。